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第83章 在商言商 运十下马的真正原因（第1页）

看着所有人都沉默了，徐华盛叹了一口气。他们是好的科研人员，但是他们却不是好的商人啊。

“各位，我之所以说波音707是世界上第一款在商业上取得成功的飞机，是因为无论是生产这种飞机的波音公司，还是运营波音797这种飞机的航空公司，都能通过这款飞机赚到了钱。”

当徐华盛说道这句话后，所有人抬起头，表情全是严肃的表情，很多人更是有一种拨云见日的感觉。

“各位老师，一款飞机想要达到这种商业上成功的目的，就需要有足够的安全性和经济型。一直到现在，世界上有很多人认为乘坐飞机并不安全。而一架经常遭遇事故的飞机，必然更会遭受到乘客和客运航空公司的嫌弃，从而断送掉它的职业生涯。经济型则是商业运行的必须属性，无论是飞机本身的成本过高，还是飞机的耗油量过大，再或是维修保养困难，在商业上都很难成功。而波音707之所以成功，也是因为波音707这款飞机完美的满足了这些需求……”

徐华盛这话一出，好多人瞬间豁然开朗，此刻，他们甚至有些明白，运十下马的原因了。

“再回到咱们的运十，我知道这款飞机是咱们所有人的梦。而这架飞机的性能也算不错，但是大家有没有想过。这款飞机，如何达到适航性的要求？”

徐华盛反问道，这话直接把所有人问住了，程有时却认真的看着徐华盛，期待着徐华盛的见解。

“各位，适航，目前就是我国民用航空业的一道枷锁。适航的字面意思就是适合航行，这里的航行是民用航线飞行。和军用飞机不同，民航客机因为载客量大，航行频繁。所以对安全性和可靠性的要求是极高的，麦道公司的DC-10大家都知道吧？”

徐华盛反问道，这话让有些人点点头，这不就是空难之王吗？

“这款客机一共生产了四百多架，但是出事的就有15架，所以这架飞机被大家称之为空难之王和被诅咒的飞机。而协和客机仅仅摔了一架就让它退出了市场运营。民航客机对安全性的缺陷是零容忍，所以民航产业起步较早的国家制定了严格而详细的适航标准，大到飞机的结构强度，发动机可靠性，面对坠胀时候的变形，被飞鸟撞击后的反应，小到座椅的排布，应急出口的位置，操纵按钮和手柄颜色以及安全带的尺寸都有涉及，而适航标准中的每一条，几乎都是来自于真实航线运输中的事故案例。”

徐华盛的话，让所有人都深吸一口气。

“可以说，西方国家是一边摔飞机，一边总结经验，一边制定了规则，而这样的规则还在不断的更新，而且越来越严格，越来越细致。这也就导致了民航科技的准入门槛越来越高。不向这个规则发起冲击，就算是运十造出来，大家觉得，运十能投入运营吗？”

这句话，让所有人沉默了起来。

“虽然标准是可以借鉴的，我们可以直接借鉴国外的标准。但是飞机是否符合标准，是需要大量的实验和试飞。各位，这样的标准在我们的运十的研发过程是否成熟了呢？我们运十的飞行参数有没有用采用符合国际标准的精确可靠的测量方式呢？我们的试飞方式和技术，是否撑得起这架飞机？我们的材料是否完全合格？再说简单通俗一点，你们谁敢保证，我们制造的运十，在天空飞的时候，能够百分之百保证我们乘客的安全？”

当这句话一出，所有人沉默了。

听了徐华盛的话，再想想整个运十研究阶段发生的问题，此刻他们没有人出声，因为他们不敢保证。

是的，运十是飞起来了，而且飞了好几次。

但是飞几次安全，飞几十次几百次还会安全吗？他们是研发人员，他们最清楚运十是什么样子。

别看飞机飞起来了，但是问题还是很多的。有些材料不过关，有些数据并不精准，甚至有些适航测试的数据都不知道怎么测量。

所以，这架飞机就算造出来，也没有航空公司愿意买，除非用行政手段，否则没有任何一家航空公司愿意冒这个风险。

而运十是一架民航客机，一架注定没人买的飞机，站在商业角度来看，不下马还等着什么呢。

“所以各位，如果我们不能向适航标准发起冲击，不能突破适航技术，我们的民航大飞机，永远只能被适航枷锁锁在里面不能动弹。就算造出来大飞机，达不到这个标准，航空公司也不会买的。更何况，适航标准不仅仅是一道挑战，还是一道西方国家封锁我们的武器，我们的民航客机想要拿到他们的适航证，难度登天。所以，民航大飞机，有时候不仅仅是飞机的问题，而我国的适航标准……”

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